Tajfuny i Golden Week opóźniają transport z Chin. Co z dostawami na czwarty kwartał
Jeśli sprowadzasz towar z Chin na sezon świąteczny, wrzesień 2026 przynosi podwójne uderzenie w terminy dostaw. Seria tajfunów zapchała największe chińskie porty, a za miesiąc zacznie się Golden Week, podczas którego produkcja zwalnia, a armatorzy ograniczają liczbę rejsów. To nie jest dziś przede wszystkim problem ceny, tylko czasu. Jeśli planujesz dostawę na czwarty kwartał, wpisz do harmonogramu większy bufor.
Co się dzieje w chińskich portach
Od połowy lipca wschodnie wybrzeże Chin przechodzi przez serię tajfunów. Kolejne sztormy, między innymi Bavi, Noul, Dolphin, Narra i Saudel, zakłócały pracę portów, powodowały czasowe zamknięcia terminali i rozjeżdżały harmonogramy statków.
Pod koniec sierpnia sytuację pogorszył tajfun Saudel. 28 sierpnia dwukrotnie wszedł na ląd w prowincji Zhejiang, najpierw w rejonie Taizhou, a następnie Wenzhou. Zakłócenia objęły również okolice Ningbo i Szanghaju, czyli dwóch najważniejszych punktów chińskiego eksportu kontenerowego.
Problem nie kończy się jednak w momencie ponownego otwarcia portu. Statki, które nie mogły wejść do terminalu, wracają jednocześnie, tworząc kolejkę do nabrzeży. Ładunki są przenoszone na późniejsze rejsy, armatorzy pomijają niektóre zawinięcia, a terminale próbują nadrobić zaległości.
Na początku września czas oczekiwania na miejsce przy nabrzeżu w Szanghaju i Ningbo dochodził w najgorszych przypadkach do ponad 10 dni. Linerlytica szacowała, że około 3,92 mln TEU światowej floty kontenerowej pozostawało związane przez kongestię portową. TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) to jednostka odpowiadająca jednemu kontenerowi 20-stopowemu. Sama Azja Północna odpowiadała za około 54% globalnych zatorów, czyli około 2,5 mln TEU.
To pokazuje skalę problemu. Nie chodzi o pojedynczy statek opóźniony o dwa dni, tylko o zaległości, które przechodzą z jednego rejsu na następny.
Opóźnienie z Chin jedzie dalej razem z kontenerem
Kontener, który wypłynie z Szanghaju tydzień później, zwykle nie odzyska tego tygodnia na oceanie. Statek przyjeżdża później do kolejnego portu, przesuwa następne zawinięcia i może powodować kolejne zmiany w rotacji.
Dlatego skutki chińskich zatorów mogą pojawiać się również w Europie kilka tygodni później. Nie oznacza to, że Rotterdam czy Antwerpia mają obecnie dziesięciodniowe kolejki takie jak Szanghaj. Problem polega raczej na tym, że europejskie terminale już pracują przy wysokim wykorzystaniu części placów.
Na początku września wykorzystanie placów kontenerowych w części terminali Rotterdamu wynosiło około 80 do 90%, a w Antwerpii około 65 do 80%. Jeżeli opóźnione statki z Azji zaczną docierać większymi grupami, może to zwiększać presję na przeładunki, feedery i dalszy transport kontenerów.
Dla importera oznacza to jedno: sama informacja, że kontener już wypłynął z Chin, nie daje jeszcze pewności daty jego odbioru w Polsce.
Golden Week: drugie uderzenie zacznie się za kilka tygodni
Do problemów pogodowych dochodzi teraz czynnik całkowicie przewidywalny: chiński Golden Week, czyli tygodniowa przerwa związana ze Świętem Narodowym.
W 2026 roku oficjalne wolne przypada od 1 do 7 października. Dodatkowymi dniami roboczymi są 20 września i 10 października.
W okresie świątecznym wiele fabryk, biur i firm logistycznych ogranicza pracę albo zamyka się całkowicie. Przed świętem powstaje więc typowy wyścig o wysłanie gotowych zamówień, a po jego zakończeniu trzeba obsłużyć zaległy wolumen.
Armatorzy również dostosowują sieć. Przy spodziewanym spadku popytu w czasie Golden Week anulują wybrane rejsy, czyli stosują blank sailings.
W tym roku nie jest to już tylko prognoza. MSC zapowiedział anulowanie kilku serwisów z Azji do Europy w tygodniach 39 do 41. Maersk wycofuje między innymi rejs AE15 rozpoczynający się w Qingdao 28 września, AE12 z Ningbo 8 października oraz AE1 z Szanghaju 10 października. Hapag-Lloyd również potwierdził brak części rejsów z Szanghaju, Ningbo i Qingdao w tym okresie.
Nie oznacza to, że w październiku z Chin przestaną pływać statki. Armatorzy przygotowują alternatywne serwisy, a zdecydowana większość rejsów nadal się odbędzie. Problem dla ciebie polega na tym, że przy mniejszej liczbie dostępnych odpłynięć łatwiej o przesunięcie konkretnego kontenera na późniejszy statek.
Według Drewry pomiędzy 7 września a 11 października na głównych trasach Wschód-Zachód zapowiedziano 47 odwołanych rejsów z 729 planowanych, czyli około 6%. Około 17% tych anulowań przypada na połączenia Azja z Europą Północną i Morzem Śródziemnym.
To głównie problem czasu, nie ceny
Warto oddzielić termin dostawy od ceny frachtu, bo we wrześniu nie poruszają się one w tym samym kierunku.
Na trasie Azja z Europą stawki w ostatnich tygodniach spadały. 3 września indeks Drewry pokazywał dla trasy Szanghaj do Rotterdamu około 4092 USD za kontener 40-stopowy, o 5% mniej niż tydzień wcześniej. Stawki Szanghaj do Genui spadły w tym samym tygodniu o 10%.
To kontynuacja korekty po letnim szczycie. Według danych branżowych stawki Azja z Europą Północną spadły już o ponad 1000 USD za kontener 40-stopowy w porównaniu z lipcowym maksimum. Nadal pozostają jednak wyraźnie powyżej poziomów sprzed rozpoczęcia tegorocznego szczytu sezonowego.
Czy Golden Week może ponownie podbić ceny? Tak, lokalnie jest to możliwe. Jeśli armator usuwa część pojemności, a jednocześnie wielu eksporterów chce wysłać towar przed świętem, miejsca na konkretnych rejsach robią się bardziej wartościowe.
Nie zakładaj jednak, że opóźnienia automatycznie oznaczają gwałtowny wzrost frachtu. Obecnie większym ryzykiem jest brak miejsca na właściwym statku albo przesunięcie daty wypłynięcia, a nie powrót stawek do lipcowego szczytu.
Co możesz zrobić przed Golden Week
Najważniejszy jest bufor czasowy. Jeżeli booking dotyczy Szanghaju albo Ningbo w pierwszej połowie września, przy obecnej sytuacji warto zakładać dodatkowe dni ryzyka. W najgorszych przypadkach oczekiwanie na nabrzeże przekraczało 10 dni, więc planowanie dostawy bez żadnego zapasu jest dziś trudne do obrony.
Druga rzecz to wcześniejszy booking. Nie patrz wyłącznie na najtańszą ofertę frachtu. Zapytaj spedytora o konkretny statek, planowaną datę wypłynięcia, aktualny status serwisu i informację, czy rejs nie znajduje się na liście blank sailings.
Jeżeli masz możliwość wyboru portu, sprawdź alternatywny routing. Nie zawsze rozwiązaniem będzie automatycznie Qingdao, bo także stamtąd armatorzy anulują wybrane rejsy wokół Golden Week. W zależności od lokalizacji fabryki można jednak porównać Szanghaj, Ningbo, Qingdao, Yantian lub rozwiązanie z przeładunkiem przez regionalny hub.
Przy naprawdę pilnym towarze zapytaj też o alternatywny transport dla części zamówienia. Czasami bardziej opłaca się wysłać niewielką, najważniejszą część partii samolotem, a resztę kontenera pozostawić na morzu, niż ryzykować brak całej kolekcji lub produktu w sezonie sprzedażowym.
Najważniejsze jest jednak wcześniejsze planowanie. Jeśli towar ma być dostępny w Polsce w listopadzie albo na początku grudnia, wrzesień nie jest już momentem na spokojne zastanawianie się, czy wysłać go teraz, czy za miesiąc.
Suez pomaga, ale nie zdąży rozwiązać wszystkiego
Jest też dobra wiadomość. Równolegle część armatorów stopniowo wraca na trasę przez Morze Czerwone i Kanał Sueski po okresie masowego opływania Afryki.
Krótsza droga oznacza, że ten sam statek może szybciej wykonać kolejną rotację. W średnim terminie powinno to zwiększać dostępną pojemność i działać w kierunku stabilizacji lub obniżania stawek frachtowych.
Nie oznacza to jednak, że we wrześniu cały rynek wrócił już do normalnego modelu. Część serwisów nadal pływa wokół Afryki, część korzysta z Suezu, a aktualne problemy w portach Azji powstały niezależnie od długości trasy oceanicznej.
Powrót przez Suez jest więc korzystnym kierunkiem, ale nie rozwiązuje problemu dostawy, która ma wypłynąć z zatłoczonego Szanghaju przed Golden Week. Więcej o zmianie tras i jej wpływie na fracht przeczytasz w analizie Powrót żeglugi na Morze Czerwone: co to znaczy dla stawek frachtu.
Jeśli planujesz import na czwarty kwartał
Nie panikuj i nie przepłacaj automatycznie za pierwszy dostępny fracht. Ale też nie planuj dostawy według idealnego harmonogramu z wyszukiwarki armatora.
Sprawdź aktualną sytuację w porcie wyjścia, potwierdź konkretny rejs, dodaj bufor przed Golden Week i załóż, że ETD, czyli przewidywana data wypłynięcia, może się przesunąć. Przy towarze sezonowym data dostępności produktu w Polsce jest często ważniejsza niż oszczędzenie kilkuset dolarów na kontenerze.
Policz koszt importu, zanim zaczniesz gonić termin. W kalkulatorze kosztów importu z Chin sprawdzisz cło, VAT, fracht i pełny koszt swojej dostawy. Jeśli planujesz towar na czwarty kwartał, załóż dłuższy czas transportu i zarezerwuj rejs z wyprzedzeniem, zamiast liczyć na to, że zator zdąży się sam rozładować.