Powrót żeglugi na Morze Czerwone: co to znaczy dla stawek frachtu
Po ponad dwóch i pół roku masowego omijania Morza Czerwonego część dużych kontenerowców znów wraca na trasę przez Kanał Sueski. Powrót jest ostrożny i etapowy, ale dla importera może oznaczać krótszy transport i w średnim terminie większą presję na spadek stawek frachtu.
Armatorzy stopniowo wracają na Suez
Od końca 2023 roku, po serii ataków jemeńskich Huti na statki, większość dużych armatorów zaczęła omijać Morze Czerwone. Zamiast przez Kanał Sueski kontenerowce z Azji do Europy płynęły wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
Dłuższa trasa oznaczała więcej dni na morzu, większe zużycie paliwa i przede wszystkim zajęcie statku na dłużej. W praktyce ograniczało to dostępną pojemność całej floty i pomagało utrzymywać wyższe stawki frachtu.
W 2026 roku sytuacja zaczęła się stopniowo zmieniać. Nie dlatego, że ryzyko na Morzu Czerwonym całkowicie zniknęło, ale dlatego, że część armatorów po kolejnych ocenach bezpieczeństwa zaczęła przywracać wybrane połączenia przez Suez.
9 lipca Maersk poinformował o powrocie serwisu MECL na Morze Czerwone. 10 sierpnia Maersk i Hapag-Lloyd zrobiły kolejny krok i przeniosły serwis AE19 sieci Gemini z trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei na trasę przez Kanał Sueski. AE19 łączy między innymi Azję, Morze Śródziemne i Europę.
To już coś więcej niż pojedynczy test. Nadal nie jest to jednak pełny powrót do sytuacji sprzed kryzysu.
13 sierpnia prezes Maerska Vincent Clerc podał, że przez Suez lub Morze Czerwone przebiega około jedna trzecia normalnego ruchu przewoźnika, obejmująca 4 z 13 serwisów. Maersk jednocześnie podkreśla, że nie ma jeszcze harmonogramu pełnego przeniesienia całej sieci Wschód-Zachód na Suez.
Dlaczego krótsza trasa ma znaczenie dla frachtu
Trasa przez Morze Czerwone i Kanał Sueski jest najkrótszym morskim połączeniem między dużą częścią Azji a Europą.
Gdy statek płynie wokół południowej Afryki, jeden rejs trwa wyraźnie dłużej. Ten sam kontenerowiec może więc w ciągu roku wykonać mniej rotacji.
Powrót na Suez działa odwrotnie. Rejs się skraca, statek szybciej wraca do kolejnego załadunku, a ta sama flota może przewieźć więcej kontenerów.
Maersk podaje na przykład, że przy powrocie serwisu MECL na trasę przez Morze Czerwone czas tranzytu poprawia się średnio o około 7 dni w jednym kierunku i około 14 dni w drugim. Dokładna różnica zależy oczywiście od konkretnego portu i serwisu.
Dla rynku oznacza to uwolnienie części pojemności, która przez ostatnie lata była pochłaniana przez dłuższe rejsy wokół Afryki.
A większa dostępna pojemność oznacza większą konkurencję o ładunki.
To właśnie dlatego pełniejszy powrót na Suez powinien działać w kierunku niższych stawek frachtu. DSV wskazywał już wcześniej, że skrócenie czasu tranzytu uwolni pojemność floty i powinno wywierać presję na ceny przewozów.
Czy stawki frachtu już spadają
Częściowo, ale sytuacja nie jest tak prosta, jak "Suez otwarty, więc fracht tanieje".
13 sierpnia Drewry podał, że stawka spot z Szanghaju do Rotterdamu spadła w ciągu tygodnia o 5%, do 4425 USD za kontener 40-stopowy. Na trasie Szanghaj-Genua spadek wyniósł 8%, do 5080 USD.
Jednocześnie globalny World Container Index wzrósł w tym samym tygodniu o 1%, a Maersk informował o wysokich stawkach wynikających między innymi z mocnego eksportu z Chin i zatłoczenia portów. W Szanghaju czas oczekiwania na miejsce przy nabrzeżu sięgał według spółki nawet 12 dni.
Dlatego na razie lepiej mówić o presji na spadek stawek w średnim terminie, a nie o gwarantowanym i natychmiastowym spadku cen.
Jeżeli coraz więcej serwisów wróci przez Suez, na rynek zostanie uwolniona dodatkowa pojemność. Do tego dochodzą nowe kontenerowce wprowadzane do światowej floty. Oba czynniki działają na korzyść importerów.
Ale w krótkim terminie mogą zostać przykryte przez sezonowy popyt, problemy w portach, droższe paliwo, blank sailings i kolejne wydarzenia geopolityczne.
Powrót może najpierw wywołać dodatkowe zatory
Jest jeszcze jeden efekt, który łatwo przeoczyć.
Statki, które nadal płyną wokół Afryki, potrzebują więcej czasu, żeby dotrzeć do Europy. Jednocześnie kolejne jednostki zaczynające korzystać z Suezu pokonają tę samą trasę szybciej.
Przez pewien czas do europejskich portów mogą więc docierać niemal jednocześnie statki z obu tras.
To może stworzyć krótkotrwałą falę dodatkowego ruchu i zwiększyć presję na terminale, transport kolejowy, samochodowy oraz dostępność kontenerów. DSV już wcześniej wskazywał, że powrót na Morze Czerwone może przejściowo zwiększyć obciążenie europejskich portów. Maersk w sierpniu również podkreślał, że wraca stopniowo między innymi po to, żeby nie pogłębiać chaosu w już zatłoczonych terminalach.
Czyli paradoksalnie krótsza trasa może najpierw przynieść kilka tygodni większej zmienności, zanim zacznie poprawiać regularność dostaw.
Co to oznacza dla Ciebie, jeśli importujesz z Azji
Jeśli sprowadzasz towar z Chin, Wietnamu, Indii albo innych krajów Azji obsługiwanych przez ten korytarz, kierunek zmian jest dla Ciebie korzystny.
Więcej rejsów przez Suez oznacza potencjalnie krótszy czas transportu i większą dostępną pojemność floty. Jeśli powrót będzie kontynuowany, powinno to zwiększać presję na obniżanie stawek frachtu.
Nie zakładaj jednak jeszcze, że transport morski wrócił do normy.
Maersk nadal prowadzi przez Suez tylko część swojej sieci, a sam przewoźnik zastrzega, że sytuacja bezpieczeństwa jest stale monitorowana i w razie pogorszenia warunków poszczególne rejsy mogą ponownie zostać skierowane wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
Przy planowaniu nowego importu warto więc zrobić trzy rzeczy: poprosić spedytora o aktualną stawkę, sprawdzić, czy konkretny serwis płynie przez Suez czy wokół Afryki, oraz porównać wycenę z kolejną ofertą przed potwierdzeniem transportu.
Na trasie Azja-Europa warunki mogą dziś zmieniać się szybciej niż sam czas potrzebny na wyprodukowanie Twojego zamówienia.
Najważniejsze: nie licz już automatycznie kosztu transportu według stawek z okresu pełnego omijania Morza Czerwonego, ale też nie zakładaj, że powrót na Suez od razu oznacza tani fracht. Rynek jest właśnie w okresie przejściowym.
Jeśli chcesz sprawdzić, jak zmiana kosztu frachtu wpływa na wartość celną, cło i finalny koszt jednej sztuki, wpisz aktualną wycenę transportu do kalkulatora opłacalności importu.